Битва за экспорт: новый раунд

Восстановление экспортного потенциала Украины остается задачей №1 в экономике. Ее решение продвигается по нескольким направлениям, включая проблему логистики. С одной стороны, власти пытаются восстановить довоенный маршрут отправки грузов. С другой – активно ищут новые возможности.

Черноморский фронт

Ранее "ОстроВ" отмечал, что товарный экспорт предприятий падает (на $11,16 млрд за январь-август по сравнению с тем же периодом 2022 г.) в первую очередь из-за блокады рашистами черноморских портов Украины. Через которые в основном шла отгрузка.

Вице-премьер Александр Кубраков на октябрьской конференции "Будущее украинского экспорта" подтвердил, что возобновление полноценной работы этих портов – самый быстрый путь к улучшению экономической ситуации.

"Нам нужно восстановление экономики. Можно много говорить о страховании и инвестиционных проектах. Мы понимаем, что это также важно. Но есть один фактор, который может быстро и существенно изменить ситуацию. Это восстановление нормальной логистики и работы глубоководных портов Украины", – сказал он.

По подсчетам вице-премьера, цена вопроса – $1,6 млрд в месяц. Это сумма, которую может дополнительно получать экономика при разблокировании портового экспорта. 

"В этом случае аграрный рынок зарабатывает больше, получает совсем другую маржу, может конкурировать и инвестировать. Так же металлургическая отрасль может начать работать уже не на 20-30% от своей мощности", – пояснил он.

В свою очередь, бюджет дополнительно получит налогов примерно $5 млрд за год.

Генеральный директор группы "Метинвест" Юрий Рыженков подтвердил, что без возможности вывозить железорудное сырье морем компании пришлось уменьшить загрузку горно-обогатительных комбинатов в Кривом Роге.

"На сегодняшний день они загружены на 35-40%. Комбинаты наших коллег работают даже с меньшими показателями. И здесь другого выхода, кроме как открывать порты Большой Одессы – не существует", – заявил он.

Директор по логистике агрохолдинга Kernel Николай Мирошниченко также отметил, что альтернативный маршрут отгрузки через дунайские порты – не выход из ситуации.

"Дунай не сможет полностью заменить порты Большой Одессы. В первую очередь это себестоимость. Сейчас она такова, что агросектор, по нашему мнению, будет стагнировать. То есть будет существенное снижение аграрного производства, если ситуация не изменится, и мы будем иметь возможность экспорта только через порты Дуная", – сказал он.

Впрочем, даже снятие блокады не приведет к быстрому восстановлению зарубежных отгрузок морем, предупредил А.Кубраков. Он привел данные, согласно которым мощности черноморских портов серьезно пострадали из-за ракетных обстрелов рашистами в июле-сентябре т.г.

"17 массированных атак с момента выхода РФ из "зернового соглашения" – снижение на 40% экспортного потенциала портов", – подчеркнул вице-премьер. Тем не менее, стоит отметить, что ситуация на Черном море существенно изменилась.  

Как известно, флагман ЧФ РФ, ракетный крейсер "Москва" был потоплен 13 апреля 2022 г. ударом украинских противокорабельных ракет "Нептун". Далее 29 октября на базе в Севастополе после ракетной атаки получили повреждения новый флагман, фрегат "Адмирал Макаров" и тральщик "Иван Голубец".

В текущем году 17 июня потоплен в море военный буксир "Василий Бех", 13 сентября в Севастополе на ремонтном заводе серьезно повреждены большой десантный корабль (БДК) "Минск" и подводная лодка-ракетоносец "Ростов-на-Дону".

БДК "Минск" горит в севастопольском доке после попадания ракеты

Чуть раньше, 4 августа, на базе в Новороссийске был атакован беспилотниками и затонул БДК "Оленегорский горняк".  На тот момент общие потери ЧФ РФ уже насчитывали 18 уничтоженных и подбитых (выведенных из строя) кораблей и катеров.

После успешной атаки 13 сентября на штаб ЧФ РФ в Севастополе было принято решение о перебазировании 14 кораблей и катеров в (относительно) более безопасный Новороссийск.

Решение вынужденное, ведь уже 11 октября флот оккупантов понес новые потери: патрульный корабль "Павел Державин" подорвался на мине вблизи Севастополя.

Таким образом Черноморский флот РФ постепенно лишился возможностей заниматься перехватом гражданских судов, направляющихся в порты Украины (либо выходящих оттуда). Как это было в начале войны.

Это подтвердил спикер ВМС Вооруженных сил Украины Дмитрий Плетенчук.  "Сейчас они в основном заняты тем, что несут службу по охране и обороне своих пунктов постоянной дислокации, мест базирования, своего побережья", – сказал он в комментарии СМИ 8 сентября.

Руководитель пресс-центра Сил обороны юга Украины Наталья Гуменюк 22 октября сообщила, что рашисты почти полностью отказались от использования бухты Севастополя для своих кораблей.

"Они сейчас выходят преимущественно из Новороссийска. Севастопольские бухты используют очень редко", – сказала представитель ВСУ. 

Достаточно посмотреть на географическую карту, чтобы понять: заниматься пиратством в районе Одессы из Новороссийска намного сложнее, чем из близлежащего Севастополя.

Соответственно, Украина смогла возобновить работу "зернового коридора" в Черном море силами собственных ВМС.

Хотя по факту "коридор" перестал быть зерновым: по нему из Одессы и Южного также пошли суда с металлургическими грузами (за сентябрь-октябрь вывезено 88 тыс. т стальной продукции и 172 тыс. т железной руды).

По данным директора Института стратегических черноморских исследований Андрея Клименко, за время работы временного морского коридора (по состоянию на середину октября) в украинские порты прибыло 34 судна общим водоизмещением 1,4 млн т.

Из них 20 уже вышли обратно с грузами. Они либо идут, либо уже прибыли по назначению. Это соответствует показателям мая-июня т.г., когда еще действовал гуманитарный "зерновой коридор" под эгидой ООН с участием РФ, отметил эксперт. 

Как результат, цены на вывоз зерна из украинских портов на Дунае в октябре впервые за долгое время начали снижаться, по данным компании Atria Brokers.

По состоянию на 13 октября ставки судового фрахта на перевозку кукурузы из портов "Рени" и "Измаил" до восточного побережья Италии снизились на 3$ по сравнению с началом месяца, до 65-68 $/т. До портов восточного Средиземноморья – на 2$, до 58 $/т.

Это означает, что экспорт через дунайские порты стал более привлекательным для агротрейдеров. В свою очередь, глобальные страховые компании начали восстанавливать страховое покрытие для украинских морских грузоперевозок, по сообщению информагентства Bloomberg.

Так, судовой брокер Miller в начале октября возобновил полное страхование военных рисков для зерновозов, заходящих в порты Украины. "Украина восстанавливает контроль над экспортом по Черному морю", – говорится в комментарии информагентства.

Со своей стороны, рашисты все так же пытаются сорвать возобновление регулярных грузоперевозок из украинских портов. Но из-за потерь ЧФ РФ, о которых говорилось выше, вынуждены менять тактику. Теперь они делают ставку на минирование судоходных путей.

В результате нефтяной танкер Ali Najafov под флагом Либерии и турецкий сухогруз Kafkametler подорвались в районе румынского побережья (через который проходит временный морской коридор) 20 октября и 5 октября соответственно. Оба судна вышли из украинского дунайского порта "Рени".

Нельзя сказать, что подобные инциденты не влияют на объемы экспортных морских отгрузок из Украины. Но, по крайней мере, эта проблема решается на порядок проще, чем ранее с перехватом гражданских судов кораблями ЧФ РФ.

Как отмечал "ОстроВ", страны НАТО всячески стремятся избежать прямого военного конфликта с россией. Поэтому предыдущая инициатива президента Владимира Зеленского о сопровождении грузовых судов кораблями НАТО в Черном море не получила поддержки.

А вот заниматься разминированием натовцы готовы. В середине октября Минобороны Турции сообщило о создании совместного подразделения силами ВМС Турции, Румынии и Болгарии для этих целей.

По информации Черноморского института стратегических исследований 7 болгарских и румынских кораблей 12 октября уже приступили к тралению мин.

Альтернативный фронт

Таким образом, с разблокированием украинского портового экспорта в конце тоннеля появился свет. Но до прежних объемов перевалки через черноморские порты очень далеко.

Поэтому альтернативные маршруты, несмотря на определенный скептицизм экспортеров – тоже в фокусе внимания официального Киева. 

В.Зеленский 10 октября в Бухаресте анонсировал создание сухопутного "зернового коридора" через Молдову и Румынию. Заявление сделано по итогам переговоров с румынским президентом Клаусом Йоханнисом.

Этому предшествовал визит главы МИД Греции Георгиоса Герапетритиса в Киев. Там он 2 октября сообщил о готовности греческих портов Салоники и Александропулу принимать украинское зерно для дальнейшей перевалки на морские суда.

Маршрут пройдет через Румынию и Болгарию, но он требует модернизации железнодорожного участка на греческой территории – для увеличения его пропускной способности. Впрочем, греки настроены серьезно.

Через неделю министр транспорта Христос Стайкурас направил соответствующее письмо о намерениях правительствам Болгарии и Румынии, а также в Еврокомиссию, по данным греческих СМИ.

Со своей стороны, Украина и Румыния 18 октября подписали межправительственный меморандум о сотрудничестве для обеспечения надежного транзита продукции украинского производства.

Документ предусматривает комплексное развитие автомобильных, железнодорожных и портовых пунктов пограничного пропуска. Также в тот день подписано межправительственное соглашение о строительстве автодорожного пограничного моста через Тису (в р-не с. Белая Церковь и Сигету-Мармацией).

Стоит отметить, что помимо греческих портов на побережье Эгейского моря, балканский "коридор" позволяет вывозить украинское зерно и другие грузы через крупные черноморские порты Констанца (Румыния) и Варна (Болгария). И этот вариант получает все больше конкретики.

Напомним также, в начале сентября министр экономики Юлия Свириденко сообщила, что украинское зерно пошло через хорватские порты и этот маршрут уже пользуется популярностью у отправителей грузов.

Это параллельный проект, он предусматривает доставку грузов в порт Риека на Адриатическом море по железной дороге через Словакию и Венгрию. Но ж.-д. грузовое сообщение в западном направлении сильно осложняется разной шириной рельсовой колеи в странах ЕС и в Украине.

Впрочем, и здесь есть позитивные сдвиги в лучшую сторону. Так, в сентябре "ОстроВ" сообщал о подписании меморандума между госкомпанией АО "Укрзализница" и австрийской Rail Cargo Austria о совместном развитии интермодального ж.-д. сообщения. И вот уже в октябре в рамках договоренностей выполнен первый рейс "Киев-Будапешт".

Загрузка на платформу для рельсовой колеи стандарта СНГ производилась в Киеве, на пограничной станции Чоп автоприцепы переставлялись на ж.-д. платформу с рельсовым евростандартом. Для этой операции Rail Cargo Austria предоставила свои локомотивы.

На первый взгляд, все громоздко и неудобно. Есть куча "лишних движений", которые отсутствовали при экспорте через украинские черноморские порты. Но то была совсем другая реальность. Довоенная.

Сейчас же развитие интермодальных перевозок позволит переключить грузопоток с автотранспорта на железную дорогу, подчеркивает директор по коммерческой работе и логистике "Укрзализницы" Тимофей Мураховский.

По его словам, в ближайших планах УЗ – наладить интермодальные грузоперевозки по маршруту "Киев-Каунас". Сейчас это очень актуальная задача.

Напомним, ранее генеральный директор литовского порта "Клайпеда" Альгис Латакас сначала выразил готовность принимать на перевалку до 10 млн т украинской сельхозпродукции (об этом сообщал "ОстроВ"), но потом признал, что "это огромная проблема".

Проблема заключается не в отсутствии у порта необходимых мощностей. Речь шла главным образом об административном урегулировании целого ряда вопросов. И вот один из них, очень важный – уже решен властями Украины, Польши и Литвы.

Министерство агрополитики Украины в начале октября сообщило о переносе фитосанитарного контроля ЕС для сельхозпродукции, следующей в Клайпеду: с украинско-польской границы в сам порт.

За счет этого ощутимо ускоряется прохождение грузов через Польшу. И снимается проблема заторенности вагонами ж.-д. путей на пограничных пунктах пропуска. 

В свою очередь, соседняя Латвия также пытается извлечь выгоду для своей экономики за счет транзита украинской с/х продукции. Так, в середине октября порт Рига принял первый тестовый поезд с зерном рапса из Украины.

Директор рижского порта Ансис Зельтиньш уточнил, что с началом войны его терминалы активно использовались для перевалки украинских сельхозгрузов. Только раньше их доставляли в порт автотранспортом.

"Но это было несравнимо с железнодорожным транспортом с точки зрения эффективности и объема грузоперевозок", – подчеркнул директор порта.

Тем временем в Варшаве, кажется, начинают понимать, что (мягко говоря) погорячились, закрывшись от украинских сельхозгрузов незаконным эмбарго.

Теперь эти грузы пошли в румынские, хорватские, греческие, латвийские, литовские и болгарские порты. А вместе с ними и деньги за ж.-д. перевозки по территории этих стран, услуги по складированию и перевалке, а также портовому сервису.

Хотя с самого начала именно польское направление для украинских экспортеров было приоритетным при выборе порта. И сейчас поляки пытаются вернуть утраченные позиции (от которых сами же отказались).

Министр с/х Польши Роберт Телус 12 октября сообщил о старте проекта по строительству в стране специализированного порта для перевалки агропродукции. По его словам, речь идет в т.ч. о транзитных грузах из Украины.

"Сегодня наша компания RSSI подписала соглашение с Гданьским портом относительно зернового порта. У нас наконец будет зерновой порт", – сказал министр в комментарии СМИ.

Таким образом, итоги октября в контексте "прорубить окно для экспорта" выглядят обнадеживающе. Уже есть не лишь слова о намерениях, но и конкретные действия. Однако их эффективность покажет далее только внешнеторговая статистика.